Rencontre avec Kevin Tyler, le gérant de l'équipe MX101
Rencontre avec Kevin Tyler, le gérant de l'équipe MX101
12 avril 2019
Texte de Danny Brault
Notre vieil ami Danny Brault, ancien coéquipier chez Racer X Canada puis membre fondateur et pilier de Direct Motocross , prépare quelque chose. Il a voulu partager avec nous, chez FXR, certains de ses écrits récents. On a hâte de voir tes projets, Danny, et merci de les partager !
Il y a à peine deux ans, on devait attendre avec impatience le mois de juin avant de voir les meilleurs pilotes professionnels canadiens s'illustrer sur la scène nationale. Puis, en 2018, lorsque Justin Thompson et son équipe JetWerx ont pris les rênes du Championnat national et de notre organisme de sanction, ils ont instauré la toute première « Triple Couronne Rockstar ».
Cela a entraîné l'ouverture des portes bien avant la fonte des neiges, offrant ainsi aux fans plus d'occasions d'encourager leurs pilotes préférés et permettant la tenue d'événements d'Arenacross et de Supercross reconnus à l'échelle nationale, de la Colombie-Britannique au Québec. Pour sa deuxième année, la Triple Couronne poursuit son essor, avec un nombre croissant d'équipes et de pilotes participant à ce championnat prestigieux. Ce dernier offre une prime de 100 000 $ au meilleur pilote de la catégorie 450 après les trois épreuves (AX, MX et SX) et une prime de 10 000 $ au champion de la catégorie 250.
Samedi dernier, la première manche de la Triple Couronne s'est déroulée à Abbotsford, en Colombie-Britannique, avec une compétition acharnée dans les catégories professionnelles 450 et 250. L'équipe Royal Distributing FXR Yamaha Racing était présente, bien décidée à entamer une nouvelle course au titre après avoir décroché son deuxième titre consécutif en 2018 avec Jess Pettis. Cette fois-ci, le jeune espoir canadien Marco Cannella et le pilote professionnel Luke Renzland sont en pleine forme et déterminés à remporter un titre, voire les trois.
Nous avons rencontré Kevin Tyler, le directeur de l'équipe Yamaha, pour faire le point sur la première manche et voir comment évolue la nouvelle série de courses nationales la plus en vogue du Canada.
Danny Brault : Salut Kevin. J'espère que tu vas bien. La saison canadienne de motocross est officiellement lancée, avec la première manche d’Arenacross, une épreuve de la Triple Crown Series, qui a eu lieu samedi dernier à Abbotsford, en Colombie-Britannique. Côté résultats, ton duo de choc, Luke Renzland et Marco Cannella, a réalisé une belle performance, terminant respectivement troisième et quatrième de la finale 250. Es-tu satisfait du début de la saison 2019 de ton équipe ?
Kevin Tyler : Je suis content, c'est certain. Au premier tour, on ne sait jamais vraiment à quoi s'attendre. On dirait que ce qu'on fait n'a pas d'importance.
Et puis, quand on arrive à l'arenacross canadien , il semble que ce soit une toute autre affaire, comme on l'a vu samedi dernier à Abbotsford.
Oui, si on ajoute la partie canadienne, on se retrouve avec un circuit où il est impossible de sauter par-dessus la catapulte et où les ornières vont d'un bout à l'autre.
Je ne veux pas être trop négatif après une seule manche de course, mais je dois poser la question : est-ce frustrant, en tant que directeur/propriétaire d’équipe, de consacrer autant de temps, d’énergie et d’argent à la préparation des motos pour les compétitions en salle, pour finalement constater que personne n’est capable de franchir les obstacles ?
Absolument. On est descendus dans le sud et on a passé plusieurs semaines à travailler sur les réglages pour la piste intérieure. On a plusieurs réglages différents, parce qu'on ne sait jamais à quoi s'attendre en compétition canadienne. On est passé de réglages 100 % intérieurs à des réglages extérieurs. On a trois réglages de suspension : un pour la piste intérieure, un réglage supercross complet et un réglage hybride arenacross, mis au point par Joe (Skidd) et Cale (Foster). Finalement, plutôt un réglage « arenacross canadien », entre le supercross et l'AMA Arenacross. On essaie de jongler avec tout ça et de s'adapter au mieux aux conditions. C'était un peu décevant, la piste étant si molle, mais le pire, c'est qu'elle avait été conçue pour une piste sèche.
Avoir un pilote sur le podium et un autre juste derrière, c'est une belle façon de commencer la saison. Quels ont été, selon vous, les faits saillants et les moments difficiles pour vos deux pilotes, Renzland et Cannella ?
Le plus important pour Renzland, c'est de lui faire découvrir le Canada. On a fait de notre mieux pour lui expliquer comment ça allait se passer, mais son attitude positive a grandement facilité les choses. La piste n'était pas celle que tout le monde attendait, mais il est resté concentré, n'a jamais flanché de toute la journée et n'a jamais baissé les bras. Il a réalisé une excellente manche qualificative, sans aucune erreur, a marqué des points lors du Clash for Cash et a terminé sur le podium de la finale. Difficile de faire mieux pour une première manche. Il reconnaît qu'il aurait pu être plus agressif en début de finale, mais il ne s'attendait pas à ce que les retardataires soient aussi dangereux. Je pense que les dépassements ont commencé dès le deuxième tour, principalement à cause de l'état de la piste.
Et la nuit de Marco à Abbotsford ?
Marco a eu de la misère toute la journée ; rien de grave, juste quelques petites chutes. Ses chronos en essais libres n'étaient pas bons, ce qui n'est pas son point fort. Il a travaillé là-dessus cet hiver, mais c'est encore un aspect à améliorer. Il a participé aux repêchages, s'est emparé de la tête et a réalisé une course impeccable pour remporter la victoire. Le temps de piste supplémentaire lui a été bénéfique, je pense. Un des points forts de Marco a été ses départs ; il a fini parmi les deux premiers à chaque fois. Il est même parti de l'extérieur et a fini par se retrouver parmi les deux premiers.
Quant à son point faible, il a commis une erreur dès le premier tour de la course principale, ce qui a anéanti son bon départ et l'a relégué à la dernière place. Personne ne s'en est même rendu compte. Il a fait la course la plus discrète de la soirée : il est tombé, a failli se faire doubler – mais personne n'a remarqué qu'il ne l'a pas fait – et a ensuite réussi à remonter jusqu'à la quatrième place. Tout le monde a fait grand cas de la septième place de Dylan (Wright), mais Marco a rencontré les mêmes problèmes et a péniblement remonté jusqu'à la quatrième place. C'est un véritable assassin silencieux ; il enchaîne les tours et dépasse discrètement ses adversaires sans que personne ne s'en aperçoive. Une troisième ou quatrième place après le premier tour, c'est déjà bien.
Un dernier point concernant l'état de la piste : en tant que personne qui utilise de la machinerie lourde, qui a participé à des compétitions professionnelles, qui gère une équipe et qui organise également des événements nationaux, qu'est-ce qui, selon vous, aurait pu être fait avant le début des courses pour améliorer la piste d'Abbotsford ?
Je pense que le plus important, et c'est facile de critiquer, bien sûr, c'est que lorsque la terre a commencé à être étalée, le terrain semblait bien meilleur que l'an dernier, mais lorsqu'ils ont commencé à déverser de la terre meuble sur une autre couche de terre meuble, ça a aggravé le problème. L'an dernier, c'était la toundra gelée ; cette année, c'était nettement mieux.
Quand on recouvre plusieurs couches de terre, des poches d'air se forment et ça ne fait qu'empirer les choses. Ce n'était pas boueux, mais c'était quand même humide et ça ne tassait pas et ne séchait pas. Dès que j'ai vu ça, j'ai tout de suite compris qu'il fallait adoucir les transitions et réduire la hauteur de la ligne d'arrivée. Je comprends qu'ils essaient de faire le spectacle, mais ça fait mauvaise impression quand les meilleurs pilotes n'arrivent même pas à sauter les obstacles. On voyait bien dès le premier jour que la catapulte était trop raide, trop loin, et on n'avait même pas encore roulé ! Je sais que le parcours semblait peut-être moins impressionnant et plus facile, mais au moins, plus de pilotes auraient pu sauter.
Comparativement aux précédents promoteurs qui géraient le championnat canadien de courses professionnelles, qu'est-ce que ce nouveau groupe composé de JetWerx et de MRC fait de mieux ou de différent par rapport à l'ancienne garde ?
Sans aucun doute, ils ont grandement amélioré l'aspect visuel. Ces courses en arène donnent l'impression d'assister à un événement de haut niveau. C'est exactement ce que nous recherchions. Les banderoles, la construction de la piste, tout est impeccable. Le visuel est irréprochable. Même constat à l'extérieur : ils ont installé cette immense toile de fond derrière la ligne de départ. Elle est imposante, magnifique et offre un abri aux membres des équipes. C'est dans ce genre de détails qu'ils excellent, donnant à ces événements une véritable dimension événementielle.
Serez-vous présent à toutes les compétitions d'arenacross, de motocross et de supercross cette année ? Tu commences à te tanner ?
J'y vais à chaque tour. Oui, je finis par être épuisé, c'est sûr.
Après avoir remporté deux championnats consécutifs en 250 Outdoor, est-il devenu plus facile pour l'équipe MX101 d'attirer des commanditaires?
Notre budget s'améliore un peu chaque année, mais ce n'est pas nécessairement lié directement aux championnats. Chaque année, on prouve notre sérieux ; c'est ironique de devoir le dire après avoir remporté deux des championnats extérieurs les plus prestigieux. Le secteur traverse une période difficile ; cette année a été particulièrement difficile de trouver des sponsors. Nous avons la chance d'avoir Royal Distributing comme partenaire l'an dernier. Grâce à ça, on a pu couvrir tout le circuit de la Triple Couronne.
Ah, c'est presque une arme à double tranchant. Difficile de demander plus d'argent quand on perd, mais si on gagne avec le même budget, un commanditaire pourrait penser qu'on a le soutien nécessaire pour y parvenir.
C'est drôle, parce que dès notre première année, si on reprend l'exemple de Dylan Wright, il s'est fait concurrencer par GDR. J'ai expliqué à nos commanditaires que ce gamin était l'avenir et qu'on voulait le garder. On n'a pas eu le budget, alors il est parti chez Honda. On a fait venir Maffenbeier et il a gagné. Du point de vue des commanditaires, ils se disaient : « On t'a pas donné plus d'argent pis t'as gagné. Alors pourquoi en demander plus ? »
Ensuite, Maff est payé pour aller chez Kawasaki. Nos budgets n'ont augmenté qu'avec l'arrivée de Royal, mais nous avions déjà perdu Maffenbeier. Puis on a engagé Pettis et on a travaillé fort avec lui. Il a cartonné et gagné le championnat. Même scénario : on nous dit : « On t'a pas donné plus d'argent pis t'as encore gagné. « Mais personne ne voit ce qui se passe dans les coulisses. Ces autres programmes ont des mécaniciens et des directeurs d'équipe à temps plein, et les propriétaires sont parfois relégués au second plan. Le Supercross de Montréal en était un exemple assez cocasse.
Ils ont payé tous les Américains pour qu'ils viennent, mais ont ensuite lésiné sur les moyens pour les équipes canadiennes. Amener toute une équipe à la compétition coûte beaucoup plus cher que de faire venir un seul pilote, qu'il participe à la course et rentre chez lui. Nous n'étions même pas au même niveau que les autres équipes d'usine canadiennes ; c'était nettement moins bien. Bien sûr, comme Pettis était « la vedette », ils voulaient qu'il soit là, mais les promoteurs ne voulaient pas payer beaucoup. Ils voulaient donc que j'amène mon pilote, mon équipe, le semi-remorque complet, mais ils ne voulaient pas me donner l'argent. Je me disais : « Vous voulez que je conduise mon camion, mon équipement et que je fasse venir les pilotes à perte, que je perde de l'argent, juste pour aller à cet événement et vous amener une vedette, quelqu'un qui a le potentiel de gagner ? » Finalement, on a eu plus d'argent, au moins assez pour couvrir nos frais.
Quand je suis arrivé et qu'on a récupéré nos accréditations, la dame m'a dit : « Enchanté. Vous êtes le chef d'équipe, voici votre badge. Et qui est ton chauffeur de camion ? »
« C'est moi le chauffeur », j'ai répondu.
« D’accord… et ton mécano ? » dit-elle, l'air perplexe.
« Je suis mécano, moi aussi. »
Elle m'a regardée, ne sachant pas quoi dire. Je lui ai expliqué que c'était précisément ce dont je parlais. Quand on n'a pas d'argent pour payer les gens, on ne peut pas les faire venir. Je suis assez niaiseux pour me débrouiller, pourtant ; c'est souvent moi qui m'en occupe et je fais de mon mieux pour que ça marche.
Je crois que c'est excellent pour la santé de notre sport au Canada que le Supercross de Montréal soit de retour au calendrier. Pour une première édition, l'événement était plutôt prometteur. J'espère qu'ils comprendront cette fois l'importance de s'assurer de la présence de nos meilleurs pilotes canadiens. Je pense que si Montréal a connu un tel succès par le passé, c'est en grande partie grâce à nos héros à encourager, qu'il s'agisse de Carl Vaillancourt, Pederson, JSR, Blair Morgan, Marco Dubé, Benoit, Klatt ou Facciotti. Les partisans ont besoin d'un pilote local à soutenir, et avec le désintérêt de Facciotti pour la compétition en salle et la retraite de Benoit, Pettis est notre meilleure chance de gagner cette épreuve, compte tenu de son expérience en salle, de son âge et de sa popularité.
Il faut dire que le groupe était tout nouveau et que c'était leur premier supercross. Ils comptaient énormément sur Éric Perronard pour recruter les meilleurs pilotes. Il y a eu quelques ratés : des équipes avaient reçu des promesses de présence, soi-disant parce que c'était une course comptant pour le championnat, alors on se devait d'être là. Personne n'avait le budget nécessaire. Et pour couronner le tout, on entend parler de ces pilotes de haut niveau grassement payés pour participer – et je ne parle pas de Malcolm Stewart – mais de pilotes qui sont certes excellents, mais je crois qu'ils n'attirent pas plus de fans que Jess Pettis ou d'autres pilotes canadiens de renom. Je sais que ce n'est pas énorme, mais quand nos gars y vont, ils amènent avec eux toute leur famille et leurs amis. Les pilotes américains font peut-être la même chose, mais je n'en suis pas convaincu. Neuf fois sur dix, ce sont les équipes canadiennes qui fournissent les motos et prennent soin de ces pilotes américains, et pourtant, nous ne recevons pas les mêmes incitatifs à participer.
Qu'avez-vous pensé du retour du SX de Montréal ?
C'était génial. Pour moi, c'était l'événement de l'année, mais je suis peut-être un peu nostalgique comme toi. Je me souviens des 50 000 fans en délire d'il y a quelques années et j'aimerais bien revoir ça. La piste était super, et j'ai bien aimé qu'ils aient stationné les semi-remorques à l'intérieur, sur le sol du stade, juste à côté de la piste. C'était vraiment chouette. On n'a pas besoin d'une piste immense et tentaculaire. Ils ont vraiment optimisé l'espace, et les fans ont adoré descendre dans les stands et passer du temps avec eux. Ils ont fait plein de choses vraiment bien. Cela dit, si on veut en faire un vrai spectacle, n'oublions pas les Canadiens en espérant qu'ils soient au rendez-vous.
Si vous voulez vraiment conquérir le cœur des amateurs montréalais, il vaudrait mieux que vos coureurs prennent des cours de français !
T'as tout à fait raison ! Les Medaglia et Dylan sont incroyables, que ce soit à l'extérieur ou en salle au Québec. Dès qu'ils prennent la parole en français sur le podium, les fans locaux deviennent fous. Tu as raison, Cannella doit absolument parler français !
Parlez d'Allan Brown et de ce qu'il apporte à l'équipe, parce que je suis sûr que c'est le genre de personne qui ne parle pas beaucoup, mais quand il le fait, il faut l'écouter.
J'en parlais justement avec quelqu'un l'autre jour. Ça fait environ quatre ans. On a probablement le plus petit budget parmi les grandes équipes canadiennes, et c'était le commentateur télé Brian Koster qui nous demandait pourquoi on emmenait notre mécano à chaque manche. « Vous devriez économiser cet argent et le dépenser ailleurs. Vous avez vraiment besoin de votre mécano à chaque course ? » m'a-t-il demandé. Tout le monde qui connaît Allan sait qu'il est bien plus qu'un simple mécanicien. Il a été pilote professionnel, il a travaillé chez KTM USA, il a gravi les échelons, il a géré l'équipe Moto XXX, il a construit leurs motos et il s'occupe de trouver des sponsors.
Il est discret et sans prétention. Les autres préparateurs de moteurs d'aujourd'hui ont tendance à se vanter, à se dire les meilleurs du secteur. Allan est réservé, mais quand il prend la parole, c'est pertinent et il faut l'écouter. Il est présent à chaque étape du processus. Son travail ne se limite pas à la préparation des moteurs. On échange des idées sur les personnes à embaucher et sur la manière de procéder. Il me demande souvent : « Es-tu certain que… » vraimentTu veux recommencer ?
Une dernière question avant de vous quitter : quel est l’état actuel des courses amateurs au Canada ? Le MRC travaille d'arrache-pied pour rétablir une certaine cohérence dans nos compétitions régionales, ce qui est essentiel pour remettre les choses sur les rails. Si un coureur veut être compétitif, il doit savoir où aller ; il faut un parcours plus clair pour la prochaine génération de coureurs professionnels. Le paysage est devenu tellement fragmenté qu'il est difficile de s'y retrouver et de savoir qui est qui. Quelle est votre opinion sur la situation actuelle au niveau amateur ?
Le problème, c'est que notre pays est immense. Lors de la dissolution de l'AMC, et je ne connais pas tous les détails, l'arrivée de Mark Stallybrass a permis de rassembler tout le monde. Il avait réussi à unifier la plupart des régions, d'un océan à l'autre, tant chez les amateurs que chez les professionnels. Ça a soudé le pays. Ces dernières années, les provinces se sont senties délaissées ; le Manitoba s'est distancié et a fait cavalier seul ; d'autres ont commencé à perdre confiance et ont estimé qu'ils pouvaient faire mieux.
Le système s'est fragmenté, puis la fragmentation s'est accentuée à la toute fin de l'ère CMRC. JetWerx a tenté une expansion nationale l'an dernier, mais sans succès. Cela s'est vu lors des journées amateurs des championnats nationaux : personne n'avait les permis requis et personne ne s'est présenté. Chapeau à Ryan Gauld pour ses efforts de réintégration. Une grande partie de la Colombie-Britannique est de nouveau sous l'égide du MRC. Je crois que le Manitoba n'en fait toujours pas partie, mais j'en suis pas certain. Les Maritimes en font partie, le Québec reste le Québec ; ils en font partie, c'est sûr, mais est-ce vraiment le cas ? Qui sait ?
Pourquoi est-il si difficile pour les différentes régions de s'unir ?
Je crois qu'ils estiment qu'il n'y a ni besoin ni avantage à être regroupés sous un même toit. « Quel est mon intérêt ? » pourraient se demander certains. Certaines choses sont intangibles, il est donc difficile d'en saisir la valeur. Je ne veux pas pointer du doigt Ryan, mais on a besoin de quelqu'un comme lui pour gérer ça et on doit le rémunérer. On ne peut pas y arriver sans payer quelqu'un pour assumer cette responsabilité. Son temps doit être payé ; il faut l'encourager à bouger, à faire avancer les choses, à résoudre les problèmes et à prendre les décisions difficiles. Quand les choses ne sont pas si concrètes, il est facile de dire : « On n'a pas besoin de toi. On a nos propres transpondeurs, nos arbitres, notre propre système de pointage, on peut obtenir nos points, nos trophées, nos commanditaires… » C'est un combat difficile. Tout le monde pense pouvoir faire mieux et le monde a tendance à se concentrer sur le négatif. Ce n'est pas un travail que j'ai envie de faire, mais il faut bien que quelqu'un s'en charge. J'ai l'impression que cette année, on est en avance sur l'année dernière.